En caso de que el lector de este artículo se tome la oportunidad de dar una caminata para disfrutar una tarde de verano en la capital y, casualmente, decida preguntarles a otros viandantes acerca de los logros de la Revolución Ciudadana, con seguridad de lo primero que escuchará será: “¡Las carreteras!”.
Sí, las carreteras, que ahora recorren de cabo a rabo la imaginación popular de los ecuatorianos. Y hablar de las carreteras es mencionar un símbolo que tiene varias capas de historia y significados, aspectos que despiertan expectativas colectivas.
Por una parte está el discurso del progreso, muy propio del positivismo de Augusto Comte del siglo XIX, que indicaba que las sociedades humanas transitaban por fases a través de las cuales gradualmente iban avanzando en un sentido evolutivo.
Ya en la segunda mitad del siglo XX aparecen en escena los argumentos acerca del desarrollo y la distinción entre el “primer” y el “tercer mundo”, ideas que vinieron acompañadas por toda clase de iniciativas de los países más ricos e industrializados con la meta de que las naciones consideradas “subdesarrolladas” dieran los pasos necesarios para incorporarse al sendero del progreso.
Otra capa de significados, provistos por la ficción, tiene que ver con los mundos artificiales de la pantalla y las expectativas creadas por las industrias culturales acerca de la carretera como el espacio longitudinal por el que uno se transporta, se mueve, para emprender un viaje de búsqueda existencial.
Desde esa perspectiva, la carretera es el medio de escape y liberación final al estilo de la novela ‘En el camino’ (1957) de Jack Kerouac. Salirse de la carretera es también un gesto irreverente en busca de emancipación, algo que tenían muy claro las protagonistas del film Thelma y Louise (1991), quienes a bordo de un convertible se avientan a un barranco, alejándose con furia de la policía, la maldad y la incomprensión de los otros.
Huelga decir que la música ha contribuido con lo suyo para apuntalar la idea que las carreteras son las que nos permitirán desfogar el animal indómito que llevamos por dentro. Viene al caso el tema ‘Highway star’ de la banda de rock Deep Purple, melodía a la que le he rendido un escuálido tributo, dándole a este artículo el mismo título traducido al español. Con una voz que podría lijar los cuernos de satanás, el también indómito Ian Gillan canta “¡Nadie vencerá a mi auto, porque romperá la velocidad del sonido!”. Más adelante, Gillan con un alarido exclama “¡Es un huracán salvaje…agárrate bien, soy una estrella de la carretera!”.
Quizás como irónica antítesis del ardor de Deep Purple está ‘Road to nowhere’, o ‘Camino a ningún lado’, de la banda Talking Heads, cuyo video recomiendo porque allí aparecen muchas carreteras, pero al parecer nadie sabe para qué mismo sirven. En la voz de David Byrne: “Ellos pueden decirte qué hacer…pero harán un tonto de ti…y está bien, está bien”. Gustavo Cerati podría completar la reflexión de Byrne cuando se lamenta, en una canción de Soda Stereo, que “Estamos en camino entre los espejismos”.
En medio de esta abundancia de sentidos hay algunas referencias locales. La carretera también puede ser considerada el brazo de concreto de la civilización que, como sucedió en Ecuador, fue penetrando los territorios más remotos para crear el esqueleto que sostenga la expectativa de una nación. Cuando se construyen las carreteras traen consigo la promesa no solo de integrar territorios, sino también de crear la “comunidad imaginada” de la que hablaba Benedict Anderson.
La comunidad imaginada está hecha de concreto, asfalto, la expectativa de avanzar y un apetito colectivo por llegar a un futuro que luce prometedor, tal si fuera la valla publicitaria que, junto a la carretera, anuncia con una fotografía de esplendoroso Photoshop una playa paradisíaca disponible en el hotel que está unos kilómetros más adelante.
No hay quienes le hayan sacado mayor provecho al tema de las carreteras que los políticos. Un ejemplo histórico viene de la Alemania nazi. Adolfo Hitler y su camarilla concibieron, como parte de un programa de reactivación de la economía alemana, la construcción de grandes obras de infraestructura, entre ellas el sistema de carreteras llamado “autobahn” (proyecto que si bien fue ideado años antes fue apropiado por los nazis).
En teoría, los beneficios eran redondos: se ocupaba a la población en paro, al tiempo que se impulsaba la autoestima nacional en tiempos de depresión económica.
El toque personal de Hitler en esta historia fue promover el diseño de un auto para el pueblo, el “escarabajo” de Volkswagen, que fuera utilizado para que las familias alemanas de las clases populares pudieran disfrutar de las carreteras para conocer su país, un lujo reservado para los ricos, y de ese modo alimentar el orgullo patriótico. El auto en cuestión fue concebido por el propio Hitler, quien aplicó en el proyecto su antigua afición artística, y puesto en planos por el Ferdinand Porsche. Sorprendentemente, el escarabajo sobrevivió al estigma fascista y se convirtió en un ícono occidental de la creatividad, ánimo lúdico y originalidad (el escritor Charles Bukowski tenía uno e incluso el comandante Chávez manejó el escarabajo).
Las carreteras son símbolos indisociables de la idea de comunicación. Tal vez fue por eso que en una entrevista efectuada a comienzos de julio de 2014, en el programa matinal que conduce María Josefa Coronel en Teleamazonas, Vinicio Alvarado, alto funcionario del Gobierno y artífice de sus éxitos en términos de mercadeo político, haya tenido expresiones ambiguas y polémicas acerca de los logros de personajes de lamentable recordación como Benito Mussolini y Francisco Franco.
Entre los temas de la entrevista Coronel quiso discutir la propuesta del Gobierno de convertir a la comunicación en un servicio público. Alvarado matizó este proyecto. En su perspectiva no tendría que ser la comunicación sino la información la llamada a convertirse en servicio público. Al respecto surgen algunas preguntas. ¿En qué medida es posible disociar la información de la comunicación? Si entendemos la información como datos, cifras, mensajes, en otras palabras contenidos, ¿qué vale la comunicación sin información? ¿Qué implicaciones tiene el hecho de que el Estado administre la información y que controle cuál se comunica y cuál no?
Coronel le inquirió a Alvarado la similitud de la propuesta oficial con lo que en su momento hicieron los dictadores fascistas de Italia y España, algo que explicó en su momento la periodista Guadalupe Fierro en una entrevista. Es cierto que la respuesta de Alvarado no es del todo articulada. Sin embargo, después de mirar varias veces el video mi interpretación es que a él le parece que incluso los regímenes fascistas han cometido acciones positivas.
Tras el tumulto que despertaron sus declaraciones Alvarado quiso aclarar en su cuenta de Twitter que: “Jamás busqué reivindicarlos por el hecho de que construyeron carreteras; lo que planteé fue la reflexión en el sentido de que una carretera o determinada obra no se convierte necesariamente en mala debido a quién las hizo o por el mal uso que se diera a las mismas; de igual manera que, definir la comunicación como servicio público, no pierde su valor por el simplismo de que haya sido también propuesta en su momento por otras personas, por descalificadas que éstas sean.”
Después de leer esta aclaración insisto en mi interpretación de que Alvarado redime algunas acciones del ‘Generalísimo’ y ‘Il Duce’, específicamente aquellas concernidas con la comunicación. Aquí no hay distinciones que valgan, es imposible separar la paja del trigo: las referidas ideas sobre la comunicación vienen de personajes descalificados y proyectos políticos de la misma calaña.
¿Por qué? Por un lado, la intención de convertir a la comunicación en servicio público debe ser entendida dentro del gran proyecto del Gobierno, que pretende controlar el debate público acerca de toda clase de temas. Con la aplicación de ese enfoque los ecuatorianos terminaremos por no enterarnos de nada respecto a cómo se está llevando la administración pública y la forma en la que se gastan los dineros de los contribuyentes. Eso implicaría la siguiente muerte del periodismo de investigación. Desde esa perspectiva, no debe llamarle a nadie la atención que la idea de convertir a la prensa en un servicio público se le haya ocurrido a dictadores y no a demócratas.
Por otro, si uno estudia con más detalle el proyecto nazi, que de paso estaba asociado y en estrecho diálogo con el de Franco y Mussolini, de construir carreteras se dará cuenta de algunas realidades: tales obras de infraestructura no pudieron solucionar el problema de desempleo en Alemania, pues se esperaba ocupar a 600.000 personas y solo se consiguió hacerlo con 120.000; los obreros laboraban en condiciones lamentables y de explotación; tampoco se cumplió con el objetivo de construir los kilómetros previstos; y, por último, los escarabajos de Volkswagen no llegaron ser adquiridos masivamente por razones económicas, lo que devino en el sistema de autobahn casi abandonado, por lo que se debió autorizar su uso para bicicletas.
Querido lector, ¿sabe usted para que sí sirvieron las carreteras en la Alemania nazi? Para hacer propaganda. El aparato de comunicación dirigido por Joseph Goebbels convirtió a las carreteras en el tema de películas, fotografías y campañas para apuntalar la imagen de Adolfo Hitler como el redentor de la economía alemana y el artífice de la dignidad y el orgullo nacional de su país. Las carreteras son una gran oportunidad para promocionar la grandeza de un líder. Eso lo sabía bien Mussolini, quien emulaba a los Césares romanos que construían vías y arcos monumentales por todo su imperio para conmemorar sus logros militares y políticos.
Por eso la famosa cantaleta de “¡las carreteras!” me suena sobretodo a pavimentación de la conciencia colectiva y a visiones retrógradas acerca de la comunicación. La propaganda sobrepasa a la realidad, no nos deja ver las interioridades y las sombras del poder oficial, y se esfuma apenas se agota el dinero que, al mismo tiempo, deja también inconclusas las obras de infraestructura.
Lo que el lector de este artículo debe preguntarse es por qué otra vez los grandilocuentes discursos acerca de las carreteras están en boga en medio de un proceso político que se supone pretende romper las “estructuras” del pasado.
Por Christian Oquendo